Kurzfassung

Klaus Spiekermann und Michael Wegener


Problem

Die moderne Stadtentwicklung hat zu Siedlungsmustern geführt, in denen die Lebensbereiche Wohnen und Arbeiten räumlich immer weiter voneinander getrennt sind. Insbesondere die Wohnungen sind dispers im suburbanen Raum der Ballungsräume verteilt. Aber auch die Arbeitsplätze liegen nicht mehr fast ausschließlich im Stadtzentrum, sondern mehr und mehr auch an dezentralen Standorten. Die Pendlerströme führen somit nicht nur ins Stadtzentrum, sondern verlagern sich immer mehr nach draußen zu anderen suburbanen Orten innerhalb des Ballungsraums.

Die klassischen Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (Bus, Straßenbahn, Nahverkehrszüge) sind für diese neuen Verkehrsaufgaben wenig geeignet. Die Fahrt mit dem eigenen Pkw ist für viele Arbeitnehmer die einzige Möglichkeit, den Arbeitsplatz zu erreichen. Dies führt zur Überlastung der zum Stadtzentrum führenden Straßen und mit steigender Tendenz auch der Straßen in den Vororten. Die Zahl der Pkw-Fahrten ist unnötig hoch, weil Pkw bei Berufsfahrten zumeist nur mit einer Person besetzt sind. Die Folgen sind zunehmende Verkehrsstaus und Umweltbelastungen.

Eine bisher zu wenig beachtete Möglichkeit, die Verkehrsbelastung durch den Berufsverkehr zu verringern, ist die gemeinsame Nutzung von Pkw in Fahrgemeinschaften, Sammeltaxis oder anderen flexibleren Formen der Personenbeförderung unterhalb des öffentlichen Massenpersonenverkehrs. Allerdings sind die Vorstellungen über die mögliche Verringerung der Verkehrsleistung für Berufsfahrten durch Bündelung von Pendlerfahrten nur sehr vage.

Dieses Projekt für das Forschungsinstitut der Daimler Benz AG in Berlin untersuchte Möglichkeiten zur Reduzierung der Anzahl von Berufsfahrten mit dem Pkw durch gemeinsame Nutzung von Pkw in Fahrgemeinschaften, Sammeltaxis oder anderen flexibleren Formen des öffentlichen Personennahverkehrs.


Methode

Für die Studie wurde ein Mikrosimulationsmodell von Fahrtenentscheidungen in Verbindung mit einem geographischen Informationssystem entwickelt. Der erste Schritt der Untersuchung war die Erzeugung einer räumlich disaggregierten Datenbasis tatsächlicher Pendlerfahrten aus räumlich aggregierten Volkszählungsdaten. Das Modell berechnet auf der Grundlage der Ausgangs- und Endpunkte der Pendlerfahrten alle möglichen Bündelungskombinationen zwischen Pendlerfahrten und wählt die im Hinblick auf Kriterien wie geringster Umweg oder geringste Wartezeit der Pendler plausibelsten Kombinationen aus. Zwei Pendlerfahrten wurden dann als bündelungsfähig angesehen, wenn ihre Ausgangspunkte (Wohnstandorte) und Endpunkte (Arbeitsstandorte) übereinstimmen oder der Ausgangs- oder Endpunkt der kürzeren Fahrt auf der Fahrtstrecke der längeren Fahrt liegt und wenn ihre Abfahrtzeiten nahe genug beieinander liegen. Sechzehn Szenarien mit unterschiedlichen Annahmen über die größte zumutbare Fußwegstrecke (500 m oder 1.000 m), die längste zumutbare Anpassung der Abfahrtzeit (15 min oder 30 min) und die Auswahl des Bündelungstyps (geringster Umweg oder größte Anzahl von Mitfahrern) wurden untersucht.

Die Stadt Dortmund mit ihrem Umland bildete die Untersuchungsregion des Projekts. Mittels einer Sonderauswertung der Volkszählung 1987 wurden Daten über 212.945 tägliche Berufswege ermittelt.

In der Mikrosimulation wurden für jedes Szenario die folgenden Parameter für jeden einzelnen Pendler berechnet:

-  Wohnstandort (im 100-Meter-Raster)
-  Arbeitsplatz (im 100-Meter-Raster)
-  tatsächlich benutztes Verkehrsmittel (Fuß/Fahrrad, ÖPNV, Pkw/Motorrad)
-  Bündelung (Fahrer oder Mitfahrer)
-  Fahrer (nur bei Mitfahrern)

Somit war eine Identifizierung einzelner potentieller Bündelungsgruppen, d.h. einzelner Kombinationen von Fahrern und Mitfahrern möglich.

Es wurde eine Visualisierungstechnik entwickelt, mit der die räumlich disaggregierten Verteilungen von Quellen, Zielen und Routen der Berufswege dreidimensional dargestellt werden können. Da die Berufswege zwischen den Umlandgemeinden nicht in die Analyse einbezogen wurden, wurde diese Darstellungsform nur für das Gebiet der Stadt Dortmund angewendet.


Ergebnisse

Die Ergebnisse (Abbildungen 1 bis 7) zeigen, daß das Bündelungspotential von Pendlerfahrten erheblich ist. Es beträgt je nach Variante zwischen 33 und neunzig Prozent. Bei realistischen Verhaltensannahmen ist eine Einsparung von vierzig bis sechzig Prozent der Fahrzeugkilometer im Berufsverkehr und damit eine erhebliche Energieeinsparung und Reduzierung der Umweltbelastungen möglich.

Abbildung 1. Wohnstandorte der Pendler in Dortmund. Die Abbildung zeigt die disperse Verteilung der Wohnstandorte.

Abbildung 2. Arbeitsplätze der Pendler in Dortmund. Die Abbildung zeigt die in Dortmund immer noch starke Konzentration der Arbeitsplätze im Stadtzentrum.

Abbildung 3. Berufswege der Pendler in Dortmund. Die Abbildung zeigt die aus der Zentralisierung der Arbeitsplätze resultierende Konzentration von Berufswegen im Zentrum.

Abbildung 4. Berufswege der Pendler zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Kleinere Konzentrationen von Fuß- oder Radwegen finden sich in den Nebenzentren der inneren Vororte.

Abbildung 5. Berufswege der Pendler mit dem öffentlichen Personennahverkehr. Die Berufswege mit dem ÖPNV zeigen das typische Radialmuster der von der Stadtmitte ausstrahlenden Linien des öffentlichen Nahverkehrs.

Abbildung 6. Berufswege der Pendler mit dem Pkw oder dem Motorrad. Die Wohnstandorte, Arbeitsplätze und Berufswege der Auto- und Motorradfahrer sind gleichmäßiger über das ganze Stadtgebiet verteilt.

Abbildung 7. Eingesparte Pkw-Fahrten des Szenarios 4a (Bündelung nur auf ganzen Strecken, maximaler Fußweg 1000 m, maximale Wartezeit 30 min). Mehr als zwei Drittel aller Berufsfahrten sind bündelungsfähig, und mehr als die Hälfte aller Pkw-Kilometer im Berufsverkehr könnten eingespart werden.